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突破苹果与谷歌的局限：YunOS互联汽车野心何在？

互联汽车的概念早已有之，国内外互联巨头也已在纷纭布局，我们知道，在国内，BAT都有着本身的车联布局，百度也推出了第三方车服务生活平台My Car，也在延续推进无人驾驶汽车，腾讯去年推出的腾讯车联开放平台，乐视拿出了新能源汽车，苹果、谷歌、特斯拉等都在研发无人驾驶，以及谷歌的Android auto和苹果的carplay，人们对互联汽车概念都已听到烂熟，但究竟什么是互联汽车，估计很多人都说不出个所以然来。

苹果CarPlay与谷歌Android Auto的局限性

日前，阿里巴巴团体YunOS和上汽集团联手打造了首款互联汽车荣威RX5，互联汽车的概念才逐步清晰。据悉7月6日双方将联合发布互联汽车新品类，其核心是采取的YunOS for Car车载系统，以数据为引擎，将强大的大数据计算能力配置到汽车上面，让汽车拥有强大的大脑。

之所以阿里携手上汽打造的车型可能是真正的互联汽车，主要在于其突破了谷歌与苹果的局限。谷歌与苹果的车载智能系统分别是Android auto和Carplay，我们知道这两大巨头的两大操作系统分别是Android与iOS，而车载智能系统都是需要依附在其移动操作系统之上的。

谷歌的车载智能系统Android Auto，在APP版里面有三个基本功能，分别是导航、媒体播放、，并且都可以通过语音进行操作。iOS的Carplay也大致类似，即需要通过iPhone或是Apple Watch等苹果装备来与汽车连接，通过siri实现听音乐、查阅信息、导航等功能，但事实上，谷歌与苹果所能实现的功能与目前市面上其他的车载系统并没有大的区别。

而且，Android Auto与CarPlay其本质上还是一款APP，只是将功能投影到车载屏幕上，汽车屏幕就相当于1台远程显示器，界面、任务处理和应用都由用户的APP实现上述功能的操作，所以，谷歌与苹果打互联汽车的概念背后，本质还是想利用其操作系统的用户粘性进入汽车领域，寻觅更多商业化的机会，另外，这两大巨头必须要有一台对应的才能实现其车载系统的运用，非苹果用户不能接入CarPlay，同理，苹果用户不能使用Android Auto，而且Android Auto与CarPlay能实现的功能也并没有大的差异化，这使得其有了很大的局限，其智能化程度还不足以支撑互联汽车的概念与本质。

相对苹果CarPlay与谷歌Android Auto：阿里YunOS有哪些突破？

而阿里YunOS for Car这款操作系统目前已是国内除谷歌与苹果以外的第三大操作系统，但没有谷歌与苹果的包袱寄希望通过车载系统来扩大用户群体边界，YunOS for Car作为一个完整的操作系统，离开也可以正常运行。YunOS for Car虽然也是一款移动互联操作系统，但它的突破之处在于，其服务、任务处理、设置导航等都是在云端进行操作，而不是简单的将功能投影到屏幕上。YunOS for Car智能车载系统采用卡片式的图形交互设计，用户在桌面上就可以一览各个运用的详细信息并进行操作，用户可以通过和汽车对话的方式控制各种功能。车与系统融为一体，扩展了用户群的边界。

另一个层面是驾驶方面，大部分传统汽车本身有车载操作系统，但更多只是车机处理和显示、通讯能力，音乐等服务，但这仍然与络基本没有关系，由于没有做到对驾驶方面的智能化控制与管理。

不过谷歌此前不久发布的基于Android N定制的内建有汽车专用硬件控制的车载系统，系统可以访问CAN总线，CAN总线系统负责所有诸如加热、制冷和车窗控制等微系统的操作。不过业内分析其依然难以取得车主的青睐，因为其本质还是将车载系统的映照变成了一个应用，强迫用户开车使用，造成安全隐患。另外一方面，从研发到量产，都需要时间。

阿里YunOS的突破之处在于，每个车主将拥有独立ID身份账号，脱离的局限，比如说，借助于YunOS for Car系统，荣威RX5可不断学习和记忆用户的驾驶线路信息，熟悉用户的驾驶习惯。另外与中控、仪表、HUD深度整合，让汽车地图有更多场景服务能力，比如在旅途中可以提前告知各种生活餐饮信息与加油站等信息，出现道路关闭或拥堵时可以提前通知用户并建议新的路线，另外，还可以对用户生活中的各类需求喜好做出提示，推送车主喜欢的音乐等。

这背后是阿里YunOS通过对车辆接收的来自道路多元化指示信号的数据的搜集分析，构成应对策略并实现半自动驾驶

，这是人工智能化的一步。在驾驶层面来看，已做到对驾驶方面的智能化控制与管理。

此前车和家创始人李想提出他们未来十年的造车计划：第一个阶段是由电动化带来的机会。第二个阶段，车和家要成为服务企业，用车联账号系统高效地服务用户，取得所需要的大数据。第三个阶段，十年以后决定胜负的核心是人工智能，而人工智能最重要的领域是智能汽车和智能交通。但很显然，阿里与上汽推出的互联汽车，实现的就是李想十年的计划中的最后一个阶段。

而上汽集团选择与阿里合作也包括着大的企图心，荣威RX5应当被视为上汽团体战略中的一款重要车型，在上汽看来，这款车型可能肩负着全部上汽集团走品质化、互联化和国际化线路的重担。而将车载系统这部分交给互联基因与操作系统研发能力更强的阿里去做，可以在互联化层面和竞争对手拉开差距。

阿里YunOS野心何在？

我们知道，在互联技术日新月异，善于造概念的互联公司很多，但其实这些大家都在热议智能互联和汽车的关系，并试图将其带到汽车中去，许多互联公司推出的智能互联概念车纷纭亮相，但是这其中许多都是概念车，与实际量产还有很大的距离。许多国产车也在汽车内标配一块中控屏幕就成了互联汽车，噱头大于实际，有些只是利用一款运用，操纵汽车的部分功能，比如，通过开启、关闭车门，开启后备箱等，但这些功能更多是一种表面的噱头，其操控的核心与本质并未发生改变。

我们看到其区分在于，阿里互联汽车的本质是让汽车运行在互联上而不是仅仅让汽车连接互联，这可能未来真正车联的进化方向，也是真正的互联汽车。与此同时，与上汽团体合作，阿里在量产方面已迈开步伐并抢占了先机。通过YunOS系统的大数据和云计算能力，真正提升汽车的能力，通过车载系统、互联、导航信息等透过物理形态，可以整合为一个车主使用的独一无二的数据库。

而阿里的野心在于，试图让汽车成为YunOS多终端布局中重要的一环， YunOS的生态、用户群、商业化空间都已经放大。另一方面，国产量产车在数据场景互通之中真正变成了一个入口，在汽车产业链上也有了潜伏利润增长点。

阿里YunOS与国内互联巨头相比，在于其在操作系统底层已经占据先发优势，目前已成长为国内市场第三大操作系统。说到底，车联并不是简单地做一个硬件产品或一个连接器，所有的生态系统必须要有操作系统作为基层，这是掌控主导权的基础。加上阿里正在破除谷歌与苹果的局限，YunOS让汽车不仅仅连接了互联，而是让具有互联身份的整体，将人-车-服务的链条打通。加上阿里与上汽合作构成了量产优势，这些都是在互联汽车层面赶超国外巨头的机会。

汽车产业历经十余年高速成长后迎来行业拐点，传统车企也在谋求破局，如何通过实现数据融会场景互通，让汽车运行在互联上，通过大数据与操作系统构成智能化的操控模式，推动中国汽车工业的互联化改造参与更高层次的市场竞争，将构成互联汽车未来竞争力的关键。

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